近日，中國新能源汽車產量首次迎來達成年度1000萬輛的重要節點。工業和信息化部副部長辛國斌表示，從2009年的“十城千輛”規模推廣起步，到2018年年產銷量過百萬輛，中國新能源汽車用了近10年時間；再到2022年的年產銷量超過500萬輛，用了約4年時間；進一步到今年產量首次突破年度1000萬輛，僅用了約2年時間。

　　發展新能源汽車是中國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。站在年產1000萬輛新能源汽車的“高點”上，中國汽車行業尚有“三問”待解。

　　出海之問：拓展新興市場

　　截至2023年底，中國企業在80個國家和地區已設立600多家汽車及零部件制造企業。近三年來，中國汽車出口連續突破200萬、300萬、500萬輛三個關口。2023年首次成為全球第一大汽車出口國，其中新能源汽車產銷量占全球比重超過60%，新能源汽車出口120.3萬輛、同比增長77.2%，創歷史新高。

　　中國新能源汽車出海向哪里？

　　在歐委會對來自中國的電動汽車征收為期五年的高額反補貼稅、美國對中國電動汽車揮舞關稅大棒的背景下，這一問題的答案尤為受到關注。中國汽車行業的專業人士和車企的答案是新興市場。

　　中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉在全球新能源汽車合作發展（上海）論壇上指出，全球新能源汽車產業呈現出市場增長重心轉移的特點。中國和新興市場成為全球新能源汽車增長最快的區域，尤其是在中國，新能源汽車的滲透率已超過50%。相比之下，歐盟和美國的電動化步伐出現階段性放緩，這主要受成本、電力保障和能源問題等因素影響。

　　中國機電產品進出口商會汽車國際化專業委員會秘書長孫曉紅預測，目前全球經濟環境出現很大變化，將來更大的市場可能在一些新興市場國家和發展中國家；全球南方市場包括中東、北非、南非、拉美，這些市場可能是下一步重點要關注的市場。

　　瑞浦蘭鈞動力電池副總裁張小聰說，作為零部件廠商，瑞浦蘭鈞也在加速國際化的腳步。第一步會把生產基地從中國覆蓋到東南亞，位于印度尼西亞的生產基地計劃在2026年第一季度投產，滿足包括美國、歐洲、非洲客戶等在內的全球客戶的需求。

　　國際咨詢公司艾睿鉑發布的全球汽車市場展望報告預計，到2030年，中國汽車品牌將占據超過70%的本土市場份額，海外銷量預計攀升至900萬輛，占全球33%的市場份額，“中國車企出海的發展節奏會變、產品節奏會變，但中國汽車出海的大趨勢不變”。

　　這一報告預測，在歐洲市場，到2030年中國品牌市場份額預計將翻一番達到12%；在北美市場，中國品牌市場份額預計將從2024年的1%增長到2030年的3%；在俄羅斯，中國品牌預計將占據69%的市場份額。

　　開放之問：“全球協同”答好“必答題”

　　汽車行業是高度全球化的行業，其全球合作勢不可擋。開放合作，不是汽車行業的“選擇題”，而是“必答題”。

　　10月16日，博世合資公司聯合汽車電子有限公司太倉分公司三期工廠正式開業，將進一步擴大電橋和電機的在華生產能力；相隔一天，位于蘇州的博世新能源汽車核心部件及自動駕駛研發制造基地正式落成啟用……

　　“中國是博世的重要市場和創新的關鍵陣地。我們堅定在華投資，以技術創新驅動本土發展。”博世集團董事局主席史蒂凡·哈通說，中國多年來一直致力于推動高水平對外開放，尤其是以高水平開放助力經濟高質量發展，新質生產力和中國優質營商環境助力企業堅定深耕中國的信心。

　　剛剛結束的第七屆中國國際進口博覽會上，以“出行，未來無限可能”為主題的汽車展區里匯聚了12家世界500強整車企業。

　　汽車展區“全勤生”大眾汽車集團今年展臺總面積1000平方米，其中，大眾汽車集團在華軟件中心CARIAD中國，首次公開展示目前在研的區域控制電子電氣架構。

　　“進入中國市場40年來，中國已經成為大眾汽車集團的第二故鄉。”大眾汽車集團負責中國區業務的管理董事、大眾汽車集團（中國）董事長兼首席執行官貝瑞德說，“國際合作帶來發展與繁榮，這也是為何進博會對我們有著極為重要的意義，我們希望在進博會上展示我們堅定踐行對中國市場的承諾，未來大眾將持續加碼在華投資，尤其強化在中國的產品和技術研發。到2027年，集團各品牌將在中國推出40款新車，其中超過20款是新能源車型。”

　　開放也是中國汽車企業和業內人士的呼聲。

　　“汽車是高度產業化的產業，只有開放才能進步，只有合作才會共榮。”工業和信息化部裝備工業發展中心副主任姚振智表示，應深化國際交流與合作，堅持全球化發展方向，為產業發展營造良好的市場環境。

　　中國國際貿易促進委員會汽車行業分會副會長趙揚說，從戰略目標來講，形成開放合作的產業生態圈非常重要，這不僅涉及國內生態，也需要深度考慮國際生態。新能源汽車產業鏈涉及面廣，從原材料供應到整車制造，再到售后服務、動力電池回收利用各個環節都需要緊密協作。

　　聯合國全球契約組織亞太區總代表劉萌指出，從“全球產中國銷”，到“中國產中國銷”，再到“中國產全球銷”，而現在進入了新的市場格局和趨勢——“全球產全球銷”。

　　張永偉說，汽車行業有三條鏈必須保持全球協同。一是上游資源高度集中，因此上游領域需要全球協同、打破封鎖，確保供應鏈穩定和安全；二是汽車芯片需求增加，芯片行業高度全球化分工，任何環節的問題都會影響整車生產，保持芯片供應鏈的全球化暢通至關重要；三是電池及其相關材料的回收利用是實現可持續發展的關鍵，需要全球合作，形成全球性的回收鏈條。

　　未來之問：從“產”到“廢”全流程更綠色

　　“在發展新能源汽車的初衷上全球都是一樣的，發展新能源汽車不是為了彼此競爭、彼此抗衡，而是大家都有一個共同的目標，就是應對全球氣候變化，而新能源汽車是其中重要的領域。”張永偉說，面向未來之問、綠色之問，全球能做的還有很多。

　　張永偉介紹，具體而言，需要加強政策交流與行業協同，同時，建立標準層面的互認機制，包括檢測認證、充電標準和碳核算，減少重復檢測和貿易壁壘；此外，還應探索新興領域的全球合作，如車能互動，將汽車與能源系統打通，幫助缺乏能源的國家實現產業升級。

　　推動使用環節更綠色的新能源汽車產業發展，在生產制造乃至回收環節的全流程更綠色，是重要的議題。

　　國務院發展研究中心市場所副所長王青說，從全球資源的角度來看，減碳壓力是中國高質量發展和全球產業轉型的重要趨勢。“在資源回收利用體系建設方面，既要從理念上倡導資源節約，又要通過技術創新和政策引導，實現資源的持續開發與利用。”

　　姚振智說，應促進標準法規的協同，加快推進新能源汽車、智能網聯汽車等標準法規的制定，推動形成互相認可的碳排放、碳足跡核算體系。

　　國軒高科副總裁張銘杰說，隨著中國汽車行業對電池特別是電芯生產過程中碳排放的重視，預計動力電池生產過程的碳排放在未來兩三年內可以下降70%以上。“現在不少新工廠都在推行低碳或者零碳，通過建設光伏電站、儲能電站，在生產過程中開始使用更多的綠色能源。”（經濟參考報記者 周蕊）